Interview: „Gratis-ÖPNV löst nicht die Probleme der Verkehrswende“

Wäre es nicht erstrebenswert, dass öffentliche und klimafreundliche Dienstleistungen frei verfügbar wären? In Deutschland und in anderen Ländern gab es schon öfter Versuche den ÖPNV gratis anzubieten. Allerdings wurden auch zahlreiche Projekte wieder eingestellt, da sie sich nicht rentieren.

Andreas Knie ist Professor für Soziologie, Mobilitätsforscher und Leiter der Forschungsgruppe „Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung“ am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung sowie Dozent an der TU Berlin. In zahlreichen Publikationen wie „Taumelnde Giganten: Gelingt der Autoindustrie die Neuerfindung?“ und „Die digitale Mobilitätsrevolution“ setzt er sich für eine Verkehrswende mit einer Abkehr von der massenhaften Automobilnutzung ein. Gleichzeitig hat er Shared Mobility Konzepte für die Deutsche Bahn mitentwickelt. Eine Gratisnutzung von Bus und Bahn sieht er dennoch nicht als zielführend. Warum, verrät er uns in diesem Interview, das wir Anfang Februar mit ihm führen konnten.

Prof. Dr. Andreas Knie forscht nach neuen Formen der Mobilität / ©David Ausserhofer

Kostenloses Fahren mit Bus und Bahn – das ist doch eine schöne Vorstellung, oder nicht?

Das wäre natürlich wunderbar, aber löst nicht das Problem, denn alle bisher bekannten Versuche von Gratis-ÖPNV haben keine grundlegende Veränderung des Nutzungsverhaltens erkennen lassen. Wir haben keine wirklichen empirischen Aussagen, dass ein Umsonst-Ticket im ÖPNV eine größere verkehrliche Aktivität oder Veränderung auslösen könnte – in Deutschland und weltweit. Unsere Forschungsergebnisse sagen – und das deckt sich mit den meisten anderen Erkenntnissen aus der Wissenschaft – dass nur zehn bis 15 Prozent der ÖPNV-Nichtnutzer anfangen würden, diesen mehr zu nutzen, wenn er umsonst wäre. Das ist nicht sehr viel.

Wo soll man denn Ihrer Meinung nach ansetzen?

Der Kern des Problems ist, dass die modernen Gesellschaften sich völlig um das Auto herum gruppiert haben, insbesondere an den Stadträndern und im Speckgürtel in den Zersiedlungsräumen – dort ist das Auto das Maß der Dinge. Da wird es auch nicht besser, wenn der ÖPNV umsonst wird. Vielmehr müsste das Angebot des ÖPNV verbessert werden, es muss näher an die Menschen herankommen und verständlicher werden. Es kann nicht sein, dass man von Haltestelle zu Haltestelle transportiert wird und den Rest selber laufen muss.

Meinen Sie, Gratis-ÖPNV ist eher etwas für kleinere Orte?

Das kann man so nicht sagen. Man könnte theoretisch annehmen, dass ein Gratisbetrieb in einer Stadt wie Berlin, wo sie ohne Auto leben, arbeiten und sich vergnügen können, nochmal eine relevante Steigerung der Fahrgastzahlen bringen könnte. Aber auch da gehen wir in unseren Simulationen von bloß 15 bis 18 Prozent aus.

Ist Gratis-ÖPNV nicht auch ein Schritt für mehr soziale Gerechtigkeit?

Es gibt schon so viele Vergünstigungen für Rentner, Menschen mit Behinderung, Schüler, Studenten und andere Bedürftige – soziale Gerechtigkeit ist da nicht das zentrale Thema. Es ist nicht so, dass der Preis beim ÖPNV eine große Akzeptanzproblematik hat. Den Menschen ist bewusst, dass Fahren von A nach B etwas kostet. Auch in Orten wie Rio oder São Paulo. Das Problem ist eher umgekehrt – der ÖPNV ist der Resteverwerter: Wer es sich leisten kann, fährt Auto. Wir haben uns aus dem ÖPNV herausentwickelt und müssen ihn wieder in die Gesellschaft zurückholen! Und das geht nur, wenn sie in etwa das Komfortniveau anbieten, das es beim Auto gibt. Den ÖPNV gratis zu machen, löst nicht die Probleme der Verkehrswende.

Luxemburg hat in diesem Jahr den kostenlosen Nahverkehr eingeführt. Was erwarten Sie davon?

Wir warten gespannt auf Ergebnisse aus Luxemburg, das ist tatsächlich der erste größere Feldversuch. Ich finde den Versuch gut und mutig, er kann uns auch Lügen strafen. Aber Luxemburg hat so viele Besonderheiten, die nicht mit anderen Orten vergleichbar sind. Das Land hat kaum Binnenverkehr, sondern erstickt im Stau wegen der ganzen Einpendler, die zum großen Teil aus dem Saarland kommen. Das Saarland hat die höchste Autodichte und die geringste ÖPNV-Quote in Deutschland und daran wird sich auch erstmal nichts ändern. Von daher gehen wir auch dort nicht von einer relevanten Verschiebung des Verkehrsverhaltens aus.

Was müsste sich denn ändern?

Grundsätzlich darf das Auto in der Gesellschaft nicht weiter privilegiert werden. Man muss dem Auto die Kosten, von dem man es befreit hat, wieder zuschreiben, und zwar in der Höhe, die es tatsächlich verursacht. Also die acht Milliarden Subventionen für Diesel streichen, die man ausgibt, damit der Preis nicht zu hoch wird. Man sollte keine Entfernungspauschale mehr zahlen und dafür Lenkungsabgaben einsetzen, also sofort eine CO2-Steuer einführen, die die CO2-Belastung als Maß der Dinge nimmt. Große Autos, mit weit über 120 Gramm Ausstoß pro Kilometer, wie sie von der Mehrheit der Deutschen gefahren werden, würden sehr teuer werden – was wiederum ein Anreiz für Elektroautos oder Autos mit deutlich unter 95 Gramm wäre.

Das Autofahren müsste also wirklich deutlich teurer werden, und das hat man bisher noch nicht getan. Eine CO2-Steuer würde auch die Probleme mit den Flügen lösen, diese würden deutlich teurer werden, Billigflieger würde es nicht mehr geben. Busse und Bahnen würden hingegen günstiger. Wobei man sagen muss, dass die Bahn dringend weitere Ökostromanteile braucht, das Steinkohlewerk Datteln 4, produziert vor allem Bahnstrom. Die Bahn ist also nicht so ökologisch wie sie behauptet.

Wie kann man Shared Mobility Angebote fördern?

Nur unter Einbezug von Ridepooling wird eine Perspektive des ÖPNVs möglich sein, es muss ergänzende integrierende Verkehrsmittel geben, sonst wird das nichts. Modelle vom Carsharing, Bikesharing, E-Roller-Sharing zeigen, dass da viel möglich ist. Aber keines dieser Angebote ist unter den herrschenden Umständen auskömmlich zu finanzieren, wie man an Beispielen wie Berlkönig und Moia sieht. Dafür muss den Taxis mehr Bewegungsfreiheit gegeben und erlaubt werden, ihre Preise flexibel zu gestalten. Die Regulierung des Mietwagenbereiches muss aufgegeben werden, es müssen viel mehr Ridepooling-Fahrzeuge und Sammeltaxis zugelassen werden.

Haben Sie Hoffnung, dass es mit der Verkehrswende global vorangeht?

Es gibt auf jeden Fall Hoffnung! Es zeigt sich überall, dass mit der Massenmotorisierung keine Zukunft möglich ist. Lagos verbietet die Motorräder, Shanghai versucht die Autofahrten zurückzudrängen, São Paulo versucht den Radverkehr zu fördern. In Berlin ist diese Erkenntnis leider noch nicht angelangt, aber global gesehen wird den Menschen klar, dass das Auto keine Zukunft hat. Nur gibt es jetzt über hundert Jahre Erblast um da umzusteuern, und das braucht Zeit.

Mehr über ÖPNV-Projekte weltweit liest du in der 8. Ausgabe des greenup Magazins – ab dem 13. Mai 2020 im Bahnhofsbuchhandel oder in unserem Online-Shop

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